Украина. Открытое небо. В плане – но не завтра

«Визз Эйр Украина», дочерняя компания венгерского перевозчика, начала работу с полетов единственным Airbus А320. Сейчас у нее четыре лайнера, которые летают в 10 стран Европы, Турцию и ОАЭ. По объему перевозок украинская «дочка» занимает четвертое место в стране. Услугами Wizz Air в прошлом году воспользовались 630 000 украинцев, а ее выручка за пять лет работы выросла с 81 до 512 млн гривен.

Украина – один из ключевых рынков Wizz Air, на который приходится около 10% рейсов. «Визз Эйр Украина» продает билеты на 29 маршрутов, Wizz Air Hungary – на 259. У украинского подразделения в следующем году будет пять самолетов, у венгерского – 47.

Wizz Air была первым в Украине лоукостом – авиакомпанией, которая предлагает пассажирам низкие цены на билеты за счет отказа от традиционных услуг – питания, провоза багажа. Минимальные тарифы компания ставит на этапе раскрутки рейса или за несколько месяцев до него, со временем цена вырастает. Стоимость перелета в Германию и Италию стартует от 40 евро в одну сторону, опоздавшим придется раскошелиться: ближе к дате вылета цена переваливает за сотню. Перелет туда‑обратно в Испанию в туристический сезон может обойтись в 400–450 евро. За пару лыж или сноуборд придется доплатить 40 евро в одну сторону.

За счет коротких стоянок, высокой загрузки и тотальной экономии лоукосты зарабатывают на пяти‑шести рейсах столько же, сколько обычные перевозчики – на трех, описывает принципы бизнеса один из украинских авиачиновников. В прошлом году компания впервые сработала в плюс, получив 27,5 млн гривен чистой прибыли.

Появиться в Украине Wizz Air могла раньше. Компанию – возмутителя спокойствия – 10 лет назад основал бывший топ‑менеджер венгерской Malev Йожеф Варади. Киев был в перспективной карте маршрутов, которую менеджеры компании утвердили еще в 2004‑м. «Украина органично вписывалась в стратегию нашего развития, – отмечает первый директор украинской Wizz Air Наталья Казмер, которая работала вместе с Варади еще в Malev. – Огромный рынок, слаборазвитая авиация, масса возможностей».

Летать в украинскую столицу планировали из Будапешта и лондонского пригорода Лутон. Переговоры Wizz Air с Минтрансом и Госавиаслужбой стартовали в 2004‑м, но по рукам ударить тогда не вышло. Количество рейсов между странами и названия компаний, которые выполняют маршруты, закрепляются межправительственными соглашениями. С венгерской стороны право на полеты застолбил Malev, с украинской – «АероСвіт». Для «бюджетника» места не нашлось.

Лазейку настырным венграм, впрочем, оставили. «Мы сказали четко: если бы вы могли выступать как украинский перевозчик – не вопрос», – замечает бывший руководитель Госавиаслужбы Александр Давыдов.

В декабре 2007‑го в кресло главы Минтранса сел Иосиф Винский, в январе 2008‑го Wizz Air начала переговоры об открытии украинского подразделения. «Был исторический момент, когда авиационные власти Украины были заинтересованы в появлении новых игроков на рынке, чтобы расшевелить его», – вспоминает Казмер. Винский отрицает, что его ведомство благоволило лоукосту из соседней страны. Мол, предложения делали многим авакомпаниям‑дискаунтерам, но Wizz Air стала единственной, всерьез заинтересовавшейся Украиной.

Для Украины лоукосты были внове. «В авиационных кругах преобладал скепсис: слишком много нового с точки зрения традиционных практик работы авиакомпаний в Украине», – вспоминает бывший заместитель вице‑президента «Международных авиалиний Украины» Дмитрий Шинкарчук. Туристам же идея платить за перелет, а не за сервис пришлась по душе. Еще до вылетов компания продала 2000 мест на ближайшие рейсы из Львова в Киев и Симферополь. В октябре объявили, что из Киева во Львов будут летать шесть раз в неделю вместо четырех.

Рейс Киев – Симферополь стал первым внутренним маршрутом компании – до прихода в Украину она выполняла лишь международные рейсы. Смена бизнес‑модели? Винский считает, что помогла его просьба. «Я сказал, что было бы честно по отношению к Украине, чтобы соотношение внутренних и зарубежных рейсов было 50 на 50». Компания согласилась, пообещав за четыре года довести флот до 12 самолетов – больше было только у МАУ и «АероСвіта».

Конкуренты засуетились. «АероСвіт» ввел акционные тарифы на внутренние рейсы, которые пыталась освоить Wizz Air: Киев – Одесса, Киев – Львов, Киев – Симфе­рополь. «Вся традиционная украинская авиационная индустрия с интересом наблюдала – насколько хватит этих «парней», – вспоминает Шинкарчук. – Оказалось, ненадолго». Спустя полгода Wizz Air перестала летать в Одессу. В первоначальных планах присутствовали Харьков и Запорожье, но их быстро изъяли из системы бронирования. К осени 2009‑го – через год с небольшим после прихода компании в Украину – из внутренних рейсов остался только Киев – Симферополь. Летом 2013-го из карты полетов убрали и его.

Отказ от перелетов внутри страны в компании объясняют их неважной экономикой. Для заполнения 180‑местных Airbus спрос на внутренние рейсы был недостаточным, пришлось пересмотреть сеть маршрутов, сообщает нынешний директор «Визз Эйр Украина» Акош Буш. На внутренних перелетах оптимально использовать самолеты до 70 мест, считает сопредседатель наблюдательного совета «ЮТэйр‑Украина» Карен Антонов. «Если бы экономика внутренних полетов была положительной, никто бы их не свернул», – уверена Людмила Слободянюк, которая работала коммерческим директором «Донбассаэро» и координатором международных продаж «АероСвіта».

Wizz Air ошиблась с прогнозами? Есть другая версия. «По украинским правилам, первая лицензия выдавалась исключительно на внутренние рейсы, – рассказывает Казмер. – После того как нам выдали разрешение на международные рейсы, мы постепенно сокращали невыгодные внутренние направления».

Кризис 2008–2009‑го не помешал экспансии в Украине. В январе 2009 года украинская «дочка» венгерского лоукоста получила второй A320. В Кельн, Мемминген, Осло, Катовице, Анталью и Тревизо компания летала из Киева, в Дортмунд и Лондон – из Киева и Львова. Как к активности Wizz Air относились в МАУ и «АероСвіте»? «Радости было мало, но и паники не было», – комментирует Шинкарчук.

От львовского рейса в Лондон, правда, быстро отказались. «Спрос не оправдал ожиданий», – краток Буш. Вот с немецким направлением угадали. «В Дортмунде большая украинская диаспора плюс там очень хорошая развязка в Голландию и Бельгию», – поясняет начальник коммерческого отдела аэропорта Харькова Владислав Ильин. Поток пассажиров украинской Wizz Air вырос со 126 000 человек за вторую половину 2008 года до 532 000 в 2009‑м.

Путь Wizz Air в 2009‑м попыталась повторить Germanwings – бюджетная «дочка» немецкой Lufthansa. Четыре года назад компания начала летать из Киева в Кельн, но стартап не пошел: цены были хоть и ненамного, но выше, чем у «Виззов».

Набор высоты

В 2010‑м Wizz Air связала Киев со Стокгольмом и немецким Любеком, Львов – с Тревизо и Меммингеном. В 2011‑м от маршрутной карты откололась Скандинавия, но добавились Валенсия и Жирона, в 2012‑м были открыты рейсы в Бергамо, Кутаиси и в долгожданный Будапешт. С венгерской столицей подфартило: обанкротился крупнейший венгерский перевозчик Malev, его место заняла Wizz Air Hungary. С 2009 по 2012‑й пассажиропоток украинской «дочки» Wizz Air вырос на 18%, до 630 000 человек.

В марте 2011‑го лоукост сменил Борисполь на аэропорт Киев в Жулянах. В чем причина? В деньгах: в Жулянах было дешевле, говорит топ‑менеджер Борисполя. «Если бы в Борисполе им было комфортно, не думаю, что они бы меняли базу из‑за пары долларов», – парирует Алексей Яковец, директор компании «Мастер‑Авиа», управляющей аэропортом Киев (Жуляны).

Услугами Жулян тогда пользовались единицы: «Хорс», «Мотор Січ», Carpatair. Для самого Борисполя решение лоукоста оказалось неприятным, но не смертельным: на Wizz Air приходилось около 6% вылетов из аэропорта. А вот Жулянам повезло – приход компании дал аэропорту вторую жизнь. Загрузка выросла втрое – с самого начала работы Wizz Air давала до 70% выручки Жулян, отмечает Яковец.

Новый клиент – новые условия. «В Украине нет более проблемной компании с точки зрения организации и обслуживания полетов, чем Wizz Air», – утверждает Яковец. Лоукост требует обслуживать свои самолеты от посадки до вылета за 30–35 минут, в то время как традиционные перевозчики – за 50–60, описывает Ильин.

«Бюджетные перевозчики хотят подписывать контракты максимально быстро, заключать сделки на длительный промежуток времени без возможности пересмотра условий», – написал Forbes коммерческий директор аэропорта Донецка Алексей Дубревский. Лоукосты, экономя время, отказываются от стандартных пакетов услуг аэропорта – уборки самолета, загрузки бортового питания, добавляет он.

Дискаунтер не только дает скидки пассажирам, но и требует их от аэропортов. Минтранс разрешает снижать ставки аэропортовых сборов до 20% от базовых, Wizz Air всегда рассчитывает на скидку, подтверждают менеджеры аэропортов. Правда, величину дисконта не сообщают. «Больше летаешь – меньше платишь, меньше летаешь – платишь не больше, а сколько написано в приказе», – описывает Яковец отношения Жулян с Wizz Air.

Организацией перехода в Жуляны занималась уже не Казмер, а новый директор «Визз Эйр Украина» Сергей Дементьев, известный тем, что совмещал административную работу с пилотской. «Дементьев был нашим летчиком, жулянским, агитировал за уход компании из Борисполя», – делится Яковец.

Назначить украинского руководителя планировали сразу же после старта, поясняет Казмер. В бытность директором «Визз Эйр Украина» Дементьев занимался технической стороной полетов, налаживал работу летной, диспетчерской и наземной служб. Было ли комфортно летчику работать топ‑менеджером? «Мы все, и Сергей в том числе, понимали, что это эксперимент», – отмечает Казмер. Дементьев возглавил компанию летом 2010 года, в январе 2012‑го его сменил Буш.

Первая прибыль

В июле 2013‑го первый самолет Wizz Air полетел из Харькова в Кутаиси. Опыт удался: с октября компания увеличила частоту с двух рейсов в неделю до трех. Вторым харьковским направлением стала Варшава, рейс туда открыли с 1 октября. Изначально к нему присматривался национальный польский перевозчик LOT, рассказывает консул Польши в Харькове Ян Гранат. Но из‑за финансовых проблем – компания на грани банкротства – экспансию отложили, более того, закрыли и рейс Варшава – Донецк.

Если речь идет о регионах, а не о столице, инициаторами рейсов обычно выступают сами аэропорты – так было и в случае с направлением Варшава – Харьков, замечает Ильин. Переговоры с компанией вели еще с 2010 года, но мешала и бюрократическая волокита, и сомнения топов Wizz Air в перспективности рейсов. Разрешить их помогли поляки: накануне Евро‑2012 польское консульство в Харькове опросило 900 человек, подавших заявления на визы, о целях поездок, частоте, предпочтительном виде транспорта и деньгах, которые туристы готовы заплатить за авиабилет. Ответы передали руководству аэропорта и Wizz Air. Уговорили. Загрузка рейса достигает 90%, через полгода компания может увеличить частотность – летать в Варшаву три раза в неделю вместо двух, говорит Гранат. Потенциал есть – местное консульство ожидает, что в 2013 году выдаст свыше 50 000 виз, почти на 15% больше, чем в прошлом.

Еще в 2009‑м компания планировала перевозить около 1 млн пассажиров в год. Пока не выходит: пассажиропоток 2012‑го на треть меньше. Почему планы разошлись с реализацией? Рост тормозили сложные согласования новых направлений, считает Казмер. «Проблемы с получением назначений у них, безусловно, были», – признает Давыдов. Но причина не в каком‑то особом отношении к компании, а в действующих правилах: Госавиаслужба не может назначить компанию на международный рейс без согласия коллег из‑за рубежа.

Как в Wizz Air решают, куда запускать новый рейс? Первичный анализ маршрута делает коммерческий директор Наталья Артемова, обсуждает его с гендиректором Бушем – если рейс выглядит перспективным, информацию передают на утверждение руководству группы. Окончательно добро дают СЕО Wizz Air Варади и вице‑президент компании Джон Стефенсон. Если рейс непопулярен, реагируют быстро: Донецк – Лутон продержался в сетке меньше двух месяцев.

Грозит ли Wizz Air конкуренция со стороны других лоукостов? Переговоры с Украиной вели дискаунтеры Ryanair и Air Berlin, которые хотели летать из Украины в Германию, но они не получили разрешений от немецких авиационных властей, рассказывает первый замглавы Госавиаслужбы Александр Гречко. Пойти по пути Wizz Air, зарегистрировав «дочку» в Украине и получив статус национального авиаперевозчика, европейцы не рискуют. Ждут, пока Украина подпишет договор об общем авиационном пространстве, уверен Гречко. «Они говорят: да, у нас Украина стоит в плане, но не завтра», – описывает он беседу с менеджерами британского лоукоста EasyJet, которые летом прилетали на авиафорум в Донецк.

Пять-четыре…

По данным Госавиаслужбы, у лоукоста есть разрешения на полеты по 51 маршруту, по состоянию на 7 ноября 28 из них не эксплуатировались. «Они ждут, когда другая компания развивает какой‑то рейс, а потом приходят на него и продают билеты якобы дешевле, – убежден совладелец крупного украинского авиаперевозчика, запретивший называть его имя в статье. – Если посмотреть на количество разрешений, мне кажется, там уже и на 30 самолетов есть». В портфеле компании – разрешения на полеты из Киева в Мадрид, Лиссабон, Ларнаку, Бухарест, Братиславу, Салоники. От «АероСвіта» достался Вильнюс: в столицу Литвы допустили сразу три компании: МАУ, Wizz Air и «ЮТэйр‑Украина». Первой сдалась «дочка» россиян, но Антонов отрицает, что отказаться от полетов заставила конкуренция с лоукостом. МАУ и Wizz Air продолжают ценовые войны: билет в одну сторону у каждой из компании можно купить за 30 евро. На других направлениях такие тарифы уже редкость.

В каждом городе, откуда есть минимум два рейса в день, Wizz Air базирует один самолет, рассказывает руководитель одного из украинских аэропортов. В октябре компания получила четвертый самолет и открыла базу в Донецке. Прогнозируемый годовой объем перевозок авиакомпании в Донецке – более 200 000 пассажиров, отмечает Дубревский.

В следующем году Wizz Air хочет открыть 15 новых рейсов из Киева, Львова и Донецка в города Италии, Германии, Испании и Кипра. Полеты из Киева в Москву рассчитывают начать уже в декабре 2013‑го. Справятся ли с неизбежным ростом пассажиропотока Жуляны, где тесно даже после запуска нового терминала? «Авиакомпания выбрала аэропорт базирования с короткой ВПП, постоянные туманы сильно мешают навигации в осенне‑зимний период», – говорит Слободянюк.

Накладки уже случались. Свежий пример: 26 октября компания из‑за сильного тумана отменила несколько ранних рейсов из Киева и Донецка. Борисполь в тот же день принимал и отправлял самолеты по расписанию. Пассажирам Wizz Air пообещали, что отправят их чуть позже, но такой ответ устроил не всех. Самые буйные заблокировали регистрацию на дневные рейсы. «В октябре мы совершили через киевский аэропорт более 500 прилетов и вылетов, и только три из них были отменены», – оправдывается Буш.

И Жуляны, и Wizz Air отвечают: с новым расписанием справимся без проблем. Но запасной вариант есть. После смены директора летом 2013‑го Борисполь предложил компании вернуться, рассказал один из его топ‑менеджеров. В Wizz Air раздумывают. О переговорах между Борисполем и своим крупнейшим клиентом слышали и в Жулянах, но трагедии не делают – зависимость от лоукоста уже не столь критична, как пару лет назад. «Мы были бы не в восторге от этого шага, но есть другие компании, которые уже сегодня могут перейти в Жуляны», – говорит Яковец.

Wizz Air двинулась дальше на восток. Рейс в Киев в 2012‑м стал первым для грузинского Кутаиси. Сегодня компания продает билеты из Грузии в Украину, Польшу и Литву. В 2013‑м открылись рейсы из Будапешта в Москву и Баку. «Теперь наш бренд хорошо известен в Украине, и мы готовы выходить на новые рынки», – подтверждает Буш. А что же внутренние перелеты? «Мы всегда готовы к ним вернуться, если это будет коммерчески выгодно», – пишет директор украинской «дочки». В летнем расписании на 2014 год таких рейсов нет.

За пригоршню долларов

Первые лоукост‑компании появились в Америке в середине прошлого века: Pacific Southwest Airlines запустила рейс в 1949 году, Southwest Airlines – в 1971‑м. Эту бизнес‑модель в 1992‑м приняла на вооружение ирландская Ryanair, до того – убыточная авиакомпания, сейчас – крупнейший авиаперевозчик в Европе. В 1996 году Ryanair перевезла почти 3 млн пассажиров, в 2012‑м – 79,3 млн. Пример подхватили десятки перевозчиков. На руку европейским дискаунтерам сыграли принятие соглашения об открытом небе в Европе в 1997‑м, стагнация традиционного авиарынка после трагедии 11 сентября 2001 года и расширение ЕС на восток.

В Украине с 2008 по 2013 год работали 12 разных лоукостов, но удержались не все. Кроме Wizz Air в украинские города летают Pegasus, Onur Air (Турция), Air Arabia, flydubai (ОАЭ), airBaltic (Латвия), весной возобновят полеты испанская Vueling и Norwegian Air Shuttle.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Источник: Forbes