По следам трагедии в Индонезии: почему современные паромы опаснее «Титаника»

20 июня 2018, 09:44
 

Не менее 128 человек считаются пропавшими без вести после крушения парома на индонезийском озере Тоба. Катастрофа произошла вечером в понедельник на Суматре.

"Титаник" на момент своей постройки и гибели был крупнейшим в мире пассажирским лайнером.  И самым сильным потрясением для публики стало то, что затонул пароход, считавшийся в принципе непотопляемым. Причем затонул меньше чем за три часа. С тех пор, как затонул "Титаник", прошло сто лет. Казалось бы, современные суда должны быть более безопасными. Но крушения происходят и в наши дни - и по тем же причинам.
 
Всего через полтора года после трагедии с «Титаником», в ноябре 1913 года, была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море. Она действует и сегодня, хотя, конечно, в модернизированном виде. Каждая следующая версия документа учитывала новейшие достижения научно-технического прогресса в области судостроения. Это касается и действующей, уже пятой по счету, редакции Конвенции, принятой в 1974 году.
 
Но какую бы изобретательность ни демонстрировала конструкторская мысль, проблемы судостроительной отрасли остались в значительной мере прежними, и суда, даже самые современные и, казалось бы, надежные и безопасные, продолжают тонуть. За примерами далеко ходить не надо: достаточно вспомнить судьбу круизного лайнера Costa Concordia, потерпевшего крушение у берегов Италии в 2012 году.
 
Причины кораблекрушений три: либо судно получает пробоину в результате столкновения с препятствием, либо оно не выдерживает шторма, либо на борту происходит взрыв или возникает пожар. Все эти сценарии объединяет одно: судно имеет шансы на выживание только в том случае, если его корпус разделен переборками на множество водонепроницаемых отсеков. Такая конструкция позволяет, в частности, ограничить проникновение забортной воды в случае пробоины.
 
"Тут важно, чтобы разделение на герметичные отсеки было предусмотрено во всех трех направлениях, то есть не только вдоль и поперек корпуса, но и по вертикали", - говорит эксперт в области судостроения, профессор Ростокского университета Петер Бронзарт . По сути дела, речь идет о двухслойной обшивке корпуса. Конечно, в штатном режиме отсеки должны свободно сообщаться между собой, но при возникновении форс-мажорной ситуации управляемые с ходового мостика переборки можно быстро закрыть. Эти же переборки препятствуют и распространению огня в случае пожара.
 
На "Титанике" имелось 15 переборок, разделявших его трюм на 16 отсеков. Но высота переборок оказалась недостаточной. При столкновении с  айсбергом были затоплены пять передних отсеков, нос парохода ушел под воду, и вода проникла поверх переборок в другие отсеки.
 
Если причины трагедий известны, то что не так сейчас? Ответ на поверхности. Современные паромы тонут из-за … жадности. Чем выше лайнер, тем хуже остойчивость, но выше доходность.  Лайнеры становятся все выше, что неминуемо увеличивает парусность и снижает остойчивость. 
 
"Лично я считаю, что современные круизные суда построены хуже, чем "Титаник", и менее безопасны", - сетует шведский инженер-судостроитель Олле Рутгерссон , профессор Технического университета Чалмерса в Гетеборге. Он ссылается на крушение лайнера Costa Concordia: пробоина корпуса ниже ватерлинии оказалась и для него роковой, но тонул он быстрее и опаснее, чем "Титаник", поскольку дал сильный крен и лег набок.
 
Профессор Рутгерссон ратует за то, чтобы строить суда с более высокими бортами и чтобы эти борта состояли из изолированных плавучих модулей - наподобие того, как устроены плавучие доки. Но пароходства не заинтересованы в таких изменениях конструкции, поскольку на круизных судах они приведут к сокращению количества самых дорогих и престижных внешних кают с панорамными иллюминаторами, а на грузовых судах - к уменьшению их вместимости.
 
Подготовила Ольга Тараб
 
Подписаться на новости

Поиск по архиву:

Подраздел:
Материал:
ПнВтСрЧтПтСбВс

Выбрать по тегу